過去記事一覧

中国では2012年1月23日に春節を迎えましたが当クラブ香港事務所では、1月23日（月）から25日（水）は祭日のため閉鎖し26日より営業いたします。また上海事務所は23日より28日はお休みをいただき、1月30日からの営業となっておりますので、ご了承ください。休暇期間の問合せ先はこちらでご覧ください。
また、中国海事局（MSA）が新たに公表した船舶代理人、油濁清掃業者等の一覧表など油濁関連規則に関する最新情報につきましては、専門サイト（英文）にて随時更新していますので、ご参照ください。

米カリフォルニア州や日本をはじめとする国や地域では、入港前あるいは入港時にP&Iクラブの加入証明書の提示が必要となっています。当クラブでは、加入船舶が新保険年度が開始される2月20日前後に、これら加入証書を要求する地域の港に問題なく航行できるよう、新保険年度にかかわる必要書類をクラブの「メンバーズ・エリア」からダウンロードできるよう準備を整えました。なお、上記サービスには、オンライン・メンバー登録が必要となりますのでご了承ください。

本船スケジュールの関係で保険証書類の入手をお急ぎの方は、事前に日にちの余裕をもって保険更改をご確認いただき、本船の運航に支障のないようお願いいたします。
新年度の証書関係についてご質問等がございましたら、日本支店あるいは通常担当しております契約窓口にご連絡ください。

2012保険年度の再保険契約についての詳細が決定しましたので、ご案内いたします。
国際グループの再保険小委員会は、このほど、国際グループの超過再保険契約に係る2012年度再保険料率および合衆国油濁条項に係る2012年度タンカー追加保険料を発表しました。当クラブでは、クラブ回覧にてメンバー宛に上記内容を正式にお知らせいたします。詳しい保険料率はこちらでご参照いただけます。

当UKクラブでは、長年メンバーの損害防止活動を促進するために力を注いで参りましたが、昨年より、リスクの脅威を認識し、事故の発生を最小限に抑えるという「BowTie」理論を活用した革新的なリスク管理手法を展開しています。

当クラブのクレームのうち約60パーセントは「ヒューマン・エラー」によって引き起こされていますが、通常ヒューマン・エラーは事故発生の最後の引き金となったに過ぎないと考えられており、分析の結果「起こるべくして起こった事故」といえる場合が多く見られます。この分析方法は海運業界ではまだ比較的なじみのない手法ではありますが、理論展開の図が蝶ネクタイの形のようになることから「BowTie」という名で知られています。

当クラブでは、この手法を今後の損失防止活動のガイドとし、乗船調査や事故分析等に活用することにより、メンバーの皆様が、本船のリスクの脅威を適切に特定し効果的な損害防止が行えるよう支援してまいります。新しい損失防止パンフレットでは、これら脅威を「檻の中のトラ」に例え、乗組員や関係者にわかりやすく解説しています。また、本船や乗組員の啓蒙のための2012年カレンダーも配布しておりますので、ご利用ください。

10月17日にアテネで開催されたクラブ理事会において、2012年度ジェネラル・インクリース（GI）は3%と決定いたしました。なお例年と同様に国際グループの再保険コストは別途調整されます。

2009年以降クレーム件数はかなり減少していますが、クレーム金額自体は潜在的にインフレが継続しており、クレーム平均コストはこの3年間で増加し続けています。 クラブ理事会は、クレーム・インフレに対して保険料収入の不足を招かないための措置を考慮し、しかも同時にメンバーへの影響を極力軽減する措置を同時に行うため、今回の決議にいたりました。現在、幸いにもクレーム件数こそ減少していますが、P&Iクレーム1件ごとの平均コストは約5%上昇しています。ひとたびクレームの発生件数が増加すれば、潜在的クレーム・インフレはすぐにクレーム・コスト全体に表面化するでしょう。理事会は上記の事柄を勘案し、2012年度のジェネラル・インクリースを3%と決定しました。

今理事会で検討した2011保険年度の半期決算書の概要は“October Review 2011”にまとめております。なお日本語版「2011年10月理事会報告」はこちらでご覧いただけます。

カロウシス理事長は、「世界貿易の落込みによるクレーム件数の減少によって、当クラブの財政状況は強化されました。我々も慎重にリスク管理を実行し、クレームの継続的な減少に貢献することができました。昨年4億7800万ドルであった自由準備金は、現時点で4億8600万ドルに増加しました。S&Pの資本モデルによる当クラブの自己資本は現在AAAランクであり、船舶の１トンあたりの自由準備金は4.5ドルになりました。」と語っています。

ジェネラル・インクリースについては、クラブ回覧12/11にて正式発表し、上記“October Review 2011”とともに各メンバー及びブローカー宛に送付いたします。
またクラブ回覧13/11では、同日開かれたクラブ年次総会についてご報告しています。

海賊に関する情報が、相次いで更新されていますのでご紹介します。

CITADELS（船内シェルター）

シタデルと呼ばれる船内シェルターは、海賊が本船に乗り込んできた際に船員が身を隠す場所として考えられたもので、最近の海賊襲撃事件でも有効な手段として証明されています。CITADELの設置や使用については、Best Management Practice (BMP4) に詳細なアドバイスや指針が掲載されています。
しかし、CITADELはあくまでもBMP4で勧告する防衛手段に代わるものとしてではなく、補助的な手段として使用するべきです。またCITADELを船員だけで設置することには無理があるため、外部の技術的な助言が必要となります。
海賊に対する防衛手段としてCITADELを使用される場合には、BMP4に記載されている勧告、助言にご留意いただくことが重要です。当クラブ英文サイトでは、これら勧告を抜粋しお知らせしている他、MSCHOAのサイトでも掲載されていますので、ご参照ください。

IG海賊問題FAQs

国際グループ（IG)が作成した海賊問題に関する「よくある質問」（IG FAQs on Piracy）が改定・更新され、英文ウェブサイトの海賊問題のページ（Maritime Security & Piracy）に掲載しております。
海賊の活動が過激化し、2011年になり「ハイリスク・エリア」が拡大したことを考えますと、すべてのクラブ・メンバーの皆様に国際グループの海賊問題に関するＦＡＱsや助言等を是非参考にしていただくようお勧めします。

アフリカ西海岸の海賊

また、アフリカ西海岸（ガーナ、トーゴ、ベナン、ナイジェリア、カメルーン周辺海域）でも、海賊の襲撃が報告されています。当初は金銭を狙った窃盗レベルであったものが、最近は船舶のハイジャックや、積荷の窃盗に拡大しており、これら水域でもソマリア沖の海賊と同様の対応が必要となっています。
当クラブでは、Loss Prevention Bulletin　No.763及び No.623にて、最近のケースをご報告しています。

2011年8月末にクラブ回覧10/11が発行され、米国の漏油清掃業者（OSRO）との契約書に「分散剤散布に関する条項」が追加されて契約者の追加責任が生じたことをお知らせしました。メンバーの皆様は、同クラブ回覧をご参考に、OSROとの契約をご確認いただくようお願いします。

USコーストガードは新たな要求事項として、油濁清掃作業にあたり分散剤の空中散布のできる漏油清掃業者（OSRO）を、タンカーの油濁事故対応計画書（VRP）に入れる事を求めています。タンカー・オペレーターは、分散剤散布の出来るOSROを2011年9月30日までにそのVRPに入れなければなりません。

現地の大手OSROのひとつであるMarine Spill Response Corporation（MSRC）は、この度そのサービス契約書に「分散剤散布についての付属書(Dispersant addendum)」を加えましたが、この付属書は、VRPに係る国際グループのガイドラインに沿っていない内容を含んでいます。また、ハワイで同サービスを提供するClean Islands Council社も、上記ガイドラインに沿わない内容を含む契約書を提示しております。

そのため、上記2社とOSRO契約を結んでいる場合に、契約上船主が負う責任を十分にカバーするには追加保険が必要です。追加保険の詳細については当クラブへお問い合わせください。

なお、現在のところタンカー以外の船舶のVRPについては、同様の要求事項はありません。そのためほとんどの場合、MSRCとの契約書に分散剤散布サービスが明記されていることはないと思われますが、もし明記されている場合には必要なアクションをとらなければなりません。

当クラブは、すべてのメンバーの皆様にクラブ回覧10/11をご参照いただき、OSROとの契約書をご確認いただくよう、重ねてお勧めいたします。

貨物クレームにおける船主と傭船者の責任分担を合理的に解決する上で指針となっているインタークラブ・アグリーメントは2011年9月11日より改定されることとなりました。

これは定期傭船契約の、一方の当事者が損害賠償保証状を差し入れた場合、第6条の時効規定が遵守されていれば、他方の相手側からcounter security(念書)を取得する権利を認めるという条項を導入するものです。本改定は、国際グループ・クラブ間の協力関係を高めて、船主と傭船関係者の間で争われる貨物クレームに係る時間とコストを削減することが目的です。

通常インタークラブ・アグリーメント（ICA）と呼ばれるThe Inter-Club New York Produce Exchange Agreementは、定期傭船契約書であるNew York Produce Exchange Form(NYPE)書式あるいは Asbatime書式のもとで生じた貨物クレームに関する責任を迅速かつ公平に分担するための比較的簡便な方法を規定しています。

本アグリーメントは海運業界で広く採用されております。しかし国際グループ・クラブは、1996年以来改定がなされていない本アグリーメントの下で、最近、船主と傭船者間で担保に関する問題が生じており、これに時間とコストがかかっていることを懸念しておりました。

クラブ回覧（09/11）では、新たに第9条に追加された担保条項をはじめ改正内容を詳しくご説明し、インタークラブ・アグリーメント2011年改定版の全文を添付しています。新しいアグリーメントは2011年9月1日から実施されますので、すべてのNYPE及びAsbatime charterpartyに組み込んでいただくようお願いします。

2011年5月、IMOにて「民間武装警護の使用に関する船主、オペレーター及び船長に対する暫定ガイダンス」が承認され、また同時に各旗国が自国籍船舶に同警護の利用を認める場合に検討すべき事項をまとめた「暫定勧告」が締約国に周知されました。

国際海運会議所(ICS)および欧州船主協会(ECSA)では、この民間武装警護の使用に関する各旗国の対応および方針についての情報をまとめ、一覧表が作成されました。

多くの旗国及び業界団体は、銃器に不慣れな人員が船内で銃器を使用する事から生じるリスクや人命損傷のリスクが増加すること、使用する武器が次第にエスカレートする事が懸念されることから、船員や保安要員は船内で武器を使用するべきるべきではないとしています。しかし、アメリカをはじめとする武装警護の乗船配置に積極的な国々のプレッシャーは高まっており、業界団体も武器の使用に関しては船主の判断に任せることで、より中立的立場をとるようになってきています。P&I保険では、民間武装警護の乗船配置を制限あるいは禁止していません。しかし、民間セキュリティ会社を選択し契約する際には、適切な対応や特別な配慮を払わなければなりません。

IMOでは、民間武装警護の乗船配置は、海運業界とともに策定したBest Management Practices（BMP)に替わる方策ではないことを強調しています。海軍部隊からの情報でも、BMPの勧告に沿った対応によ海賊被害に遭遇しにくいことが指摘されています。このBMPは2011年8月に第4版が発表されました。なお、BMP3からの変更点はIntercargo がまとめた”BMP4 comparison document with BMP3"をご参照ください。

クラブの英文サイト"Marine Security & Piracy"には、最新版のBMP4をはじめ、上記ガイダンス、勧告などの情報を定期的に更新していますので、ぜひご参照ください。

UKクラブの「決算報告書」が発表され、英文サイトに掲載されました。メンバーの皆様には冊子版を順次発送いたします。当クラブの英文サイトの“Financial Information”ページでは、クラブの財務状況や保険収支・クレーム支払状況の推移等について詳しくご説明しています。また本決算書のPDFファイルはこちらからダウンロードしていただけます。

また、5月理事会にて本決算書の承認後に当日本語ウェブサイトに掲載いたしました2011年2月期決算概要はこちらでご確認いただけます。
（日本語版決算概要PDFはこちら）

ＵＫクラブでは、一部メディアに報じられたような海上護衛サービスを提供する民間セキュリティ会社のホワイト・リストを作成しておりません。

しかし当クラブ・メンバーとこれら企業との間では多数の契約がなされており、その多くについて当クラブが修正した上で、契約を承認しております。このような契約を承認することは、当クラブが当該企業を厳しく審査し承認したことを意味するものではありませんし、実際そのような審査や企業の認定をしておりません。7月に発行されたギリシャ・メンバー向けの冊子HiLightsでは、そのような契約の締結時にクラブがどのように支援するかをご説明しています。

国際グループ・クラブを始め、ほとんどの旗国や業界団体は、乗組員の武装や武装セキュリティ・ガードの乗船に対し明確に反対の姿勢をとっています。（国際グループ見解ご参照）

武器の取扱いに未熟な者の武器使用は、人命の喪失や怪我といったリスクを増し、より強力で戦闘的な武器の使用にエスカレートする危険性を伴います。様々な旗国やPSCは船舶への武器の持込や保有に関して認可申請を求めたり、禁止措置を行うなど規制しています。（South African Review及びLP Bulletin744ご参照）

P&I保険では、武装セキュリティ・ガードの乗船配置を制限あるいは禁止してはいませんが、民間セキュリティ会社を選択するにあたっては、特に適切な対応や配慮を払わなければなりません。

2011年7月紅海においてサウジアラビアに向かっていた難民船が炎上沈没し、200人近くのスーダン難民が溺死した悲劇が報道されましたが、これは国境を越えて移動しようと企てる人々の規模を思い知らされる事件でした。多くの密航者は、安全でより良い生活を求め、国際航路の船舶へ潜り込み密航を企てようとしています。

密航者問題は、船主や船員にとって繰返し起こりうる問題であり、P&Iのクレーム担当者は日ごろから多くの密航者クレームを取扱っています。当クラブでは、密航者の不法乗船を防ぐ手立てや、船内で密航者を発見した場合の対処法など、その時々の密航者関連情報を提供しています。英文サイトのKnowledge & Developments で検索していただくと、多くの関連記事をご覧いただくことができます。

当クラブでは、stowaways checklist を作成し、密航者の侵入を事前に防ぐためのチェック・ポイントや船内で密航者を発見した場合の手順を簡潔にまとめています。また、密航者への質問フォームstowaway questionnaire は、送還手続きに必要な情報を記入するフォームとして乗組員や代理店にご利用いただけます。

上記のほか、密航者関連の情報はLoss Prevention Bulletinでも随時更新しています。最近の情報は、南アフリカの密航者のケースです。 また2011年5月発行のBodily Injury Newsでは密航者問題とその対処法など実務的アドバイスをまとめていますので、是非ご覧ください。

ＵＫクラブでは、インドネシアから海上輸送される石炭貨物の火災事故を防ぐためのチェックリストを作成し、メンバーの皆様に配布しています。この小冊子は荷主、船主、傭船者、サーベイヤー、船員、そして石炭貨物の船積みや運送にかかわるその他関係者のガイダンスとしてもお使いいただけます。

近年、インドネシアの港で船積みされた石炭貨物が、輸送中に自然発火する事故件数が増加傾向にあります。問題は積地での貨物の取扱いによって悪化してしまう石炭の特質によるものと見られています。

本チェックリストは、特に自己発熱という石炭の潜在的危険に焦点を合わせています。

石炭の安全輸送に関する規定は2011年1月1日に発行したIMSBCコードに記載されています。同コードの附則1には、ばら積み貨物運送品目名（BCSN：Bulk Cargo Shipping Name）ごとに定義された石炭貨物の取扱い及び輸送方法に関する要件が記載されています。同コードにおける石炭貨物の等級は「ばら積み時のみ危険となる物質」(MHB：Material Hazardous in Bulk)として分類されています。種別がBであれば、酸素欠乏や引火性といった化学的危険性をはらんでおり、Aであれば、運送許容水分値を超える水分を含んだまま船積みされると液状化するおそれがあるということになります。

チェックリストはこれらIMSBCコードの要件を踏まえて構成されており、船積み前の準備や書面に関する注意事項、荷役中と積載後に注意すべき点、航海中に監視すべき貨物の状態などのチェック・ポイントが箇条書きにまとめられています。

本チェックリストのデジタル版はクラブ英文サイトのLoss PreventionサイトのChecklistsページよりダウンロードすることができますが、冊子版をご希望のメンバーは、UKクラブ日本支店へご連絡ください。また、”Carefully to Carry“では石炭輸送に関する資料が掲載されていますので、ぜひご参照ください。

中国海事局（MSA）より海洋汚染緊急防災措置規定に関する実施細則が発表されました。船舶オペレーターに認可清掃業者との事前契約を求める規則は2012年1月1日より実施されることになりました。

しかし当クラブとしては、中国海事局の認可する清掃業者リストが正式に発表されるまで契約を締結しないようメンバーの皆様に勧告いたします。認可清掃業者との契約要件が実施されるのは2012年1月1日であるため、それまでは猶予期間となっています。

当クラブでは、クラブ回覧07/11を発行し、当局の発表した契約書のひな型などの最新情報をお知らせしています。国際グループは、現在、この契約書ひな型について、汚染対応契約に関するグループのガイドラインに沿っているかどうかを検証しています。契約書についての詳しいガイドラインは、この検証が完了次第、メンバーに追ってご連絡いたします。

また、この汚染対応に関する事前契約の要求事項は、船舶のごみ、残渣汚水、廃油、スラッジ等の廃棄に関する措置とは別の規制であることをご承知おきください。これはクラブ回覧07/11にてご説明しています。

船舶オペレーターは、船舶のサイズや船種別に定められた等級の認可清掃業者と事前契約を結ぶ必要があります。中国海事局が分類した最初の認可清掃業者リストは2011年8月31日までに発表される予定です。

清掃契約書は、入港時に地方海事局担当官に提示する必要があるかもしれないため、本船に備え置かなければなりません。2012年1月1日以降、該当の認可清掃業者との契約なしに中国の港に入港する船舶は、行政処分やその他措置を受けると思われます。国際グループのすべてのクラブは同様の回覧を発行しています。

2011年5月9日に開催されたクラブ理事会において2011年2月期決算案が承認されました。自由準備金及び資本金は、6,800万ドル増加して4億7800万ドルとなりました。当クラブの財務力は国際グループの中でも最も強化され、総資産16億ドル、支払備金に対する自由準備金及び資本金の割合は159%に達しました。

また、投資リターンは6%を超え、7,000万ドル近い実績を収めクラブ財政の強化に貢献しました。堅実にクレームを見積りつつ保険収支が改善したことにより、コンバインド・レシオ（正味保険料に対する正味保険金＋経費の割合）は98%となりました。

ＵＫクラブは現在、スタンダード&プアーズによる保険財務力格付でＡ-(Stable Outlook)と評価されていますが、当クラブの資本強化策による自己資本の健全性はS&P資本モデルにおいて充分にAAランクに属すると裏付けられています。完全なＡランク評価となることが当クラブの目標です。

ディノ・カロウシス理事長は、今決算内容について下記の通りコメントしています。
「当クラブは、保険収支の均衡を図るという目標を達成したため、6,900万ドルの投資収益は、自由準備金へ繰り入れることができました。当クラブの自由準備金及び資本金は4億7800万ドルにのぼり、過去最高水準を記録しました。メンバーには、当クラブの準備金の再構築が成功したことを確信していただけます。当クラブは、将来のあらゆる課題に対応可能な財政力を備えることができました。」

“The Review of the Year”と題して発表しました決算概要ニュースは、2011年2月20日終了の年度についてのクラブ財務及びその他の活動の概要報告となっています。クレームの実績や、自由準備金及び資本金、また投資方法や実績について情報開示するとともに、グラフを多用してわかりやすく説明しています。（日本語版はこちら）

なお、クラブ回覧06/11では、2008保険年度の勘定閉鎖の決議および直近の未閉鎖年度の保険収支状況をご報告しています。正式なクラブ決算報告書は、通常通り今年7月に発表する予定です。

UKクラブ英文サイトでご案内しているメンバーズ・エリアは、保守及びソフトウェア更新のため、2011年4月22日から25日のイースター期間中、一時休止させていただきます。 同期間中のお問合わせは当日本支店あるいはクラブの緊急連絡先までご連絡ください。

ＵＫＰ＆Ｉクラブは、2011年5月にメンバー及びブローカーの皆様のクラブに対する意識調査を実施させていただきます。この調査を通して、多くの皆様の声を直接お聞きすることにより、クラブの提供する保険及びサービスを向上させることに役立たせていく所存です。

調査方法は、全世界のメンバー及びブローカーから調査対象者を無作為に抽出し、約15分から20分間程度の電話による質問にご回答いただくというものです。この調査を実施するにあたり、調査全体のコーディネータとしてCircle Research社を起用、また実際の調査実施についてはRSM社という経験豊富な調査専門業者に委託しました。このように独立した2つの調査会社により、真のメンバー満足度調査が実施できるものと考えております。

もし、この記事を読まれているあなたに調査が依頼されましたら、クラブについて忌憚のないご意見をお答えいただくようお願いいたします。あなたのご意見は他のメンバーからの回答と集計された上で報告され、個々の具体的回答内容については、回答者が許可した場合のみクラブに開示される仕組みになっています。

調査は2011年5月3日（火）より5月27日（金）の約4週間の間に実施されます。詳しくはQ&Aをご覧ください。

東北地方太平洋沖地震及び津波の被災者の皆さまに、心よりお見舞い申しあげます。UKクラブでは、被災地の一日も早い復興をお祈り申し上げますとともに、船主の皆様をサポートすべく、引続き努力して参ります。

UKクラブ日本支店及び東京コレスポンデンツのISS P&Iのご連絡はこちらをご参照ください。また営業時間以外の緊急連絡につきましては、コレスポンデンツ・ブックをご参照ください。

UKクラブ英文ページでは、日本からの情報を随時更新すると共に、Q&A等を含む地震関連ページを立ち上げました。またクラブの公式ツイッターがスタートいたしました。ツイッター・アドレス@ukpandiをフォローしていただければ、クラブの発信する最新情報をすぐにチェックできますのでご利用ください。

IMOにて2004年に採択された「船舶のバラスト水および沈殿物の規制および管理のための国際条約」は発効要件を満たしつつあります。その発効要件は批准国30以上かつ世界の商船船腹量35%以上で、要件が満たされた日から1年後に発効します。2011年3月時点で批准国は27カ国で船腹量は25%を超えています。

本条約の目的は、バラスト水の移動及び排出を管理することで、有害な水生生物や病原体の侵入拡散を防止することにあります。当クラブでは、船舶オペレーターへの影響をご説明するため、リーガル・ブリーフィング誌“New regulations for the control of ships’ ballast”を作成しました。本誌は、同条約の概要と共に、船主の義務や締約国での順守違反、適用除外規定などをまとめています。本条約では400トン以上の船舶が対象で、その全てのバラスト水は機械的、物理的あるいは化学的に処理した後に排出しなければなりません。

新造船の場合、バラスト水管理システムを組込まなければならない期限は2012年1月までとなっています。さらに、建造年とバラスト水容量により2014年まであるいは2016年までという期限が規定されています。まず一定の管理の下でのバラスト水交換を求める暫定期間を経たのち、バラスト水処理システムを導入しなければならない最終期限は2016年です。 また、書類関係では、規定に基づくバラスト水管理計画の策定、バラスト水記録簿への記録そして有効な証書の所持が求められています。同条約では規定順守を怠った場合の制裁措置は、船舶の拘留や入港拒否がありますが、締約国が独自により厳しい制裁措置を設ける権限を設けています。

また、当ウェブサイトでは各リソース・ページにて、未発効ながら今後発効が予測される他の国際条約に関する情報（英文）へのリンクをまとめていますので、ご参照ください。

3月11日に発生した東北地方太平洋沖地震及び津波の被災者の皆さまに、心よりお見舞い申しあげます。

UKクラブ日本支店及び東京コレスポンデンツのISS P&Iは3月14日より通常通り営業しております。営業時間以外の緊急連絡につきましては、こちらのコレスポンデンツ・ブックをご参照ください。

今後、万一日本国内で連絡が取れない場合はロンドンの緊急連絡先へご連絡ください。

UKクラブ日本支店では、英文で発行されるオリジナル資料を日本のメンバーの皆様にわかりやすくお伝えするため、できるだけ日本語版を作成してお届けするよう努めております。今年度も2011年度クラブ・ルールの和約日本語版「保険約款」を作成いたしましたので、メンバー宛にお送りいたします。

この度、当ウェブサイトも英文サイトと同様デザインを一新し、トップページに様々な情報を盛り込むと同時に、Loss Prevention Bulletinをはじめ、クラブ回覧やニュースなどを日本の皆様により役に立つ形でお届けできるよう努めて参ります。

海上輸送に危険を伴うばら積み貨物の中でも、特に微粉鉄鉱石やニッケル鉱石は水分を多く含んだまま船積みした場合、輸送中に液状化するおそれがあり船舶の転覆などの大惨事につながる危険性があります。ＵＫクラブでは、これら液状化のおそれのある貨物を運送する関係者の皆様に役立てていただけるガイダンス“Iron Ore Fines - Aide Memoire”を作成し、順次メンバー宛にお送りしております。

2009年以来、転覆あるいは転覆しそうになった船舶は倍増しており、多くの死傷者も出しています。これらは必ずしも老朽船に限らず、建造18カ月の55,000トン級の船舶が転覆し21名の乗組員が犠牲になった事故もありました。

なぜ事故は起こるのか?

国際海上固体ばら積み貨物コード（IMSBCコード）は、微粉鉄鉱石やニッケル鉱のように液化するおそれのある貨物の安全な積載について規定しています。しかし各P&Iクラブでは、船主や船長がIMSBCコードで規定されている運送許容水分値（TML：Transportable Moisture Limit)や流動水分値(FMP：Flow Moisture Point)を超える水気を含んだ貨物の積載を迫られるケースがあることが報告されています。

微粉鉄鉱石やニッケル鉱貨物の危険性については以前はあまり注目されませんでしたが、主に中国の需要に応じるために多湿地域から船積みされることが劇的に増加しているため、国際グループの各クラブではクラブ回覧を発行しその危険性を警告しています。貨物の含水量が高いのは、水分量の多い鉱山から採掘されたためかもしれませんし、野積み保管中に熱帯雨に濡れ、排水しきれずに引起こされているのかもしれません。 いずれにしても、TMLを超えている場合には、その貨物を船積みするべきではありません。当クラブでは、メンバーをはじめ荷主や船主、傭船者、サーベイヤー、本船乗組員および貨物のサンプル採取や水分値試験を行う関係者に、IMSBCコードに従って確実に運送することができるよう本ガイダンスを作成しましたのでご利用ください。

また、これら液状化のおそれのある貨物の関連記事を集めた特集ページも合わせてご参照ください。

2011保険年度が2月20日より開始いたしました。新保険年度の保険約款及び諸規定は下記のとおり公表されています。
2011年度保険約款　（英文）
01/11　米国航海にかかわるタンカー追加保険料
02/11　P&I戦争危険保険特別担保等
03/11　2011保険年度再保険契約等

保険約款の冊子版については、英文および和文ともに近日中にメンバー宛にお送りいたします。また、当ウェブサイトWhat’s P＆Iページでは、2011年度のP&I再保険のしくみや戦争危険特別担保、用船者責任の解説などP&I保険について基礎的な情報をまとめておりますので、ご参照ください。

なお、当クラブでは、加入証明書、ブルーカードおよび請求書については、PDF形式でメンバー宛にお送りしたものをオリジナルとしておりますのでご了承ください。

SOLAS 条約第V章第19規則の改正は2011年1月1日付で発効し、国際航路に従事する船舶へのECDIS（電子海図表示情報システム）搭載が順次期限付きで義務化されることになっています。当クラブでは、ECDISを特集したロス・プリベンション・ニュースをシリーズで作成しています。

今回ご紹介する”An introduction to ECDIS Part1"は、SOLAS条約第V章のECDISに関する要求事項や、STCW、ISM、PSC検査との関係について特集しています。

SOLAS条約第V章の改正第19規則には、船舶の種類、サイズ別にECDISを搭載すべき期限が示されています。最初にECDIS搭載の義務化が適用されるのは、2012年7月又はそれ以降に建造される500総トン以上の客船および3000総トン以上のタンカーです。IMO が求めるECDIS 性能基準は、その他の海図システムとは区別されています。ECDIS要求事項としては、IMO認定の型式、国の海図関係機関が提供し、承認する海図データの使用、適切なバックアップ措置などがあります。

ECDISはSTCW95 コードとも関連しています。STCW95にはECDISに関する一般的訓練が規定されていますが、同コード改定が2012年1月に発効すると、航行補助機器だけの目的で使用している場合であっても、ECDISの機種別の習熟訓練が要求されます。またISMコードでは単に一般訓練ではなく特定機種に合わせた習熟訓練を行う事が求められています。

海難事故の調査ではECDIS誤操作が海上事故の原因となっているケースがあると指摘されており、最近のPSC検査でも、これらシステムに大きい関心が寄せられていることが分かります。検査官は、規定・手順書などの遵守状況の確認や訓練・習熟度の証明の他、最新の海図を保持しているか、センサーと表示データに一貫性があるかなどに注目しています。

ECDISに関する本シリーズ第2号は、技術的変更事項や、一般的・機種別の習熟訓練に関する要求事項について特集いたします。

パリMOUは、その加盟国領域内に入港するすべての船舶を検査対象とすることを目標として、新たなPSC検査制度（New Inspection Regime)を2011年1月1日より導入しました。

この新検査制度の詳細は、パリ MOUのウェブサイト(www.parismou.org)で確認できますが、新しい制度では、船舶のリスク評価基準の査定だけでなく管理会社のPSCパフォーマンス査定を行い、どの船舶もその査定結果に応じて、一定の検査が一定期間毎に行われる仕組みになっています。また、すべての船舶に入港24時間前の事前報告と入出港時間の報告が義務付けられました。

当クラブでは、船長や船主、オペレーターのためのガイダンス”Paris MOU New Inspection Regime - aide-memoire”を作成しました。

パリMOUの管轄域内に入る前に行うべき事を簡潔にチェックできるこのガイダンスは、多忙な船長をはじめ、管理会社にとっても非常に役立つものであると思います。当クラブでは、このガイダンスをメンバーに無料配布いたしますので、本船内や事務所で関係者の方々に是非ご活用していただくようお願いします。

また、当クラブでは加入船舶の質的向上のためにクラブの検査チームが乗船検査をしています。検査チームのインスペクターは日頃からメンバーがPSC検査に備えて準備できるよう様々な協力をして、メンバーをサポートしています。当クラブ・ウェブサイトのPort State Controlページでは、世界各地域のMOU管轄地図やそれぞれのMOUウェブサイトのリンク集があります。

また、このページでは、当クラブとロイズ・レジスター協賛で作成したPSCチェックリストをご紹介しています。今回のパリMOU新PSC検査ガイダンスとあわせてご利用ください。

IMOの国際的な損害賠償責任補償制度で求められるクラブの付保証明（いわゆるブルーカード）に関わる手続きの標準化が図られました。

2010年11月に開催されたIMO第95回法律委員会において、CLC条約及びバンカー条約について、すべての締約国はP&Iクラブが電子的に発行するブルーカードを受入れるべきとのIMO旗国対応グループの答申が承認されました。

ブルーカード情報を関係当局が個別に確認できることも、各関係旗国に広く受け入れられた重要な要素でした。当クラブでは、英文サイトの“Ship Finder”にて、加入船舶の保険期間やブルーカード有効期間が確認できます。このデータは毎日更新しています。また船舶関連情報サイトEQUASIS(www.equasis.org)では、船舶の加盟クラブやその他の船舶情報が確認できますが、こちらのデータ更新は月単位で行っています。

また当クラブのメンバーズ・エリアでは、各メンバーのブルーカードを直接ダウンロードできる様になりましたので是非ご利用ください。メンバーズ・エリアにログイン後、Underwriting OnlineページのPolicy Documentationにてご利用いただけます。なお、このブルーカードの取扱いに関する上記情報はクラブ回覧24/10をご参照ください。